철도 117년만에 독점 끝..무한경쟁에 '팔짱 낀 코레일'

코레일 근본대책도 구조개혁도 없고, 수익다각화 사업은 줄줄이 적자

수서발 고속철도 출범으로 철도가 독점체재에서 무한 경쟁시대로 접어들었다.

코레일의 왜곡된 수익구조가 저렴한 가격과 차별화된 서비스로 무장한 SRT와의 경쟁으로 더 악화될 것이 불을 보듯 뻔하지만 코레일은 미봉책을 내놓고 안이하게 대처하고 있다.강도높은 구조개혁도 하지 못하고 있다.

◇ 수서발 고속철도 출범으로 독점체재에서 무한 경쟁시대로

수서발 고속철(SRT)이 12월 초부터 운행을 시작한다. 철도역사가 시작된뒤 117년만에 독점체재에서 복수체재, 본격적인 무한경쟁 시대로 접어들었다.

수서발 고속철도(SRT) 운영사인 SR은 고객 선점을 위해 운행 요금을 KTX보다 평균 10%, 최대 15%까지 낮게 잡았다.

수서∼부산을 2시간 21분 만에 주파하는 등 소요 시간도 KTX보다 7분~ 10분쯤 줄고
실내 공간은 더 넓으며 좌석마다 콘센트를 이용할 수 있는 등 각종 편의성과 서비스를 높였다.

서울 강남과 강동권, 경기 동남부 지역 주민들이 서울역이나 용산역으로 올라갈 필요가 없어 KTX에서 SRT로 갈아타는 이용객이 크게 늘어날 전망이다. .

SRT가 개통할 경우 서울 강남권과 동탄, 평택 등에서 하루 평균 11만 3000여명이 이용할 것으로 보고 있다.

◇ 코레일 대응책 내놨지만 미봉책

발등에 불이 떨어진 철도공사는 허겁지겁 대응책 마련에 나섰다. 2013년 폐지했던 마일리지 제도를 재도입하고 지하철 사당역∼KTX 광명역을 운행하는 셔틀버스를 도입하기로 했다. 호남선 KTX를 12월부터 서울역에서도 이용하도록 했다.

하지만 SRT와 가격, 서비스 경쟁이 쉽지 않은데다 철도노조파업까지 장기화되면서 시름이 깊어지고 있다.

SRT가 저렴한 요금과 차별화된 서비스를 내세우며 마케팅에 나서면서 KTX의 운행 수요와 이익 감소가 불을 보듯 뻔할 전망이다.

그렇다고 수서발 고속철도처럼 요금 인하를 시행하기도 힘든 실정이다.

코레일은 현행 운임을 인하해 수서발 고속철도와 경쟁할 경우 주중·주말요금 10% 인하시 1704억원, 주중요금 10% 인하시 1013억원의 적자가 발생할 것으로 전망됐다.

대한교통학회의 '수도권 고속철도 운영관련 수송수요예측 연구' 등에 따르면 수서발 고속철도 개통시 1일 평균 기존 KTX 이용객 약 3만 5천여명이 수서발 고속철도를 이용할 것으로 전망됐다.

김복환 SR 대표이사는 "SRT 개통으로 철도 서비스와 품질, 가격인하 등 모든 것이 고객중심 서비스로 탈바꿈 될 것"이라며 "서로 협력할 부분도 있지만 고객 평가에 대해선 경쟁적으로 갈수밖에 없다"고 밝혔다.

SRT 운행을 불과 몇 달 앞두고 고객할인 부활 등의 카드를 내놨지만 요금 인하나 서비스 개선 등 근본적인 대책이라기 보다는 미봉책에 불과해 언제까지 버틸지 의문이라는 지적을 받고 있다.

이에대해 국토부 철도 관계자는 "코레일이 당장은 요금을 내리지 않고 SRT 운영 추이를 지켜보겠지만 복수경젱체제에서 SRT 운행이 활성화돼 고객들의 불만이 높아지면 KTX 요금도 내릴수 밖에 없지 않겠냐"고 말했다.

◇ 코레일 왜곡된 수익구조…SRT과 경쟁으로 더 악화 전망

코레일은 지난 2014년 출범 9년 만에 처음으로 영업이익 흑자를 냈고 지난해에도 흑자를 이어갔다. 지난해 흑자를 내는 데 성공했지만 인천공항철도를 매각하면서 얻은 반짝 효과였다.

코레일이 안고 있는 부채는 14조5천억 원에 이른다. 연간 이자비용으로만 5천억원이 나간다. 코레일이 열차운행으로 낼 수 있는 연간 영업이익은 1천억원 수준이다.

코레일은 일반열차와 물류부문 등의 만성적자를 KTX의 영업이익으로 만회하고 있다.

지난해 KTX 운행으로 7052억 원의 영업이익을 냈지만 일반열차부문에서 영업손실 3615억 원, 물류부분에서 영업손실 2259억 원을 냈다. 2014년보다 적자폭이 더 커졌다.

앞으로 수익성이 악화될 가능성이 높은데다 수서발 고속철도가 개통으로 고객수요층이 분산되면서 이익이 줄어들 전망이다.

국토부와 코레일은 이같은 왜곡된 수익구조로 버티는 데 한계가 왔다는 점에서 인식을 같이하고 있다.

◇ 철도선로사용료도 인상 불가피…코레일 구조개혁 소홀

코레일이 철도시설공단에 지불하고 있는 선로사용료도 인상이 예상돼 코레일의 압박이 심해질 것으로 보인다.

코레일은 KTX 운임수입의 34%를 선로사용료로 내고 있는데 이는 철도시설공단이 내고 있는 이자비용의 31.8%수준에 불과하다.

수서발 고속철도는 선로사용료로 운임수입의 50%를 내기로 했다. 코레일이 내는 선로사용료도 인상이 유력하고 선로 사용료가 인상되면 KTX의 수익성도 더 악화될 수밖에 없다.

철도 경쟁체제 도입에 따라 역사와 인력을 줄이고 보유자산을 매각하는 등 강도 높은 구조개혁을 해야 하지만 하지 못했다.

국토부는 "요금체계를 개편하고 선로 사용료마저 조정될 경우 KTX 영업이익 감소와 경영악화는 불가피하다"며 "다시 영업적자로 바뀔 가능성을 배제할 수 없다"는 입장이다.

◇ 코레일 자회사도 '정신 못차리고' 방만 경영

(사진=코레일 유통 홈페이지)

지난 2012년부터 올해 8월까지 코레일 자회사 5곳(코레일 유통, 코레일 로지스, 코레일 관광개발, 코레일 네트웍스, 코레일 테크)이 운영했던 17개 사업 중 10개 사업이 수익성 악화 등의 이유로 시장에서 철수했다.

코레일은 그동안 자회사의 수익다각화를 위해 온라인 쇼핑몰, 꽃배달, 해외여행, 렌터카 등 다양한 시장에 뛰어들어 민간과 경쟁을 했으나 대부분 영업부진을 면치 못하다 사업을 접었다. 누적손실만 83억원에 달한다.

코레일 유통이 올해 2월 준공한 코레일유통 본사 건물은 사업비 769억원 들여 지상20층·지하4층 규모로 지어졌다.

자산규모가 80배나 큰 한국철도공사의 대전 본사 건물보다 크고 코레일유통이 자기자본의 약 70% 정도의 금액을 들여 사옥을 신축한 셈이다.

임대수익을 노렸지만 최근 임대율은 43%에 불과하고 여의도 주변의 프라임급 오피스 빌딩의 공실율를 고려하면 앞으로 임대도 쉽지 않을 전망이다.

코레일유통의 부채비율은 2013년 69.7%에서 2015년에는 104.4%.로 100%를 넘어섰지만 몸집 키우기에 급급하고 있다.

[CBS노컷뉴스 맹석주 기자] maeng@cbs.co.kr