[시승기] 기아차 올 뉴 K7 "힘세고 잘생겼다. 뒷좌석 보다 운전석이 편한 준대형 '세단'"

올 뉴 K7의 주행 사진/기아자동차 제공

’올 뉴 K7’ 앞·뒤·측면/류호 기자

‘올 뉴 K7’ 실내 앞좌석 센터페시아·센터콘솔 모습/류호 기자

양문형 암레스트, 헤드업디스플레이, 동승석 조정 기능, 후측방 충돌 회피지원 시스템,(위 왼쪽 사진부터 시계방향)/ 기아차동차 제공

‘세계 3대 자동차 디자이너 피터 슈라이어의 작품. 작년 말 삼성그룹 신임 임원 절반이 가장 타고 싶은 법인 차량으로 선정한 차. 출시 전 하루 계약 건수 750대.’

기아차가 7년 만에 완전변경 모델로 내놓은 '올 뉴 K7의 수식어'였다.

기아차는 준대형 세단의 새 기준을 제시할 올 뉴 K7이라고 했다. 디자인과 관련해 찬사가 이어졌다. 이런 작품을 사진이나 영상이 아닌 실물로 직접 보고 싶었다. 수준 높다는 디자인만큼 성능이 따라줄지 확인하고 싶기도 했다.

2일 K7 3.3리터 가솔린 모델을 타고서울 광진구 W호텔에서 춘천 라데나 CC를 왕복했다. 편도 81km. 고속도로 구간 49km, 도심과 국도를 30km 넘게 달렸다.

K7의 실내는 넓었고 실내 장식은 고급스러웠다. 힘도 세고 속도도 빨랐다. 주행 중 느껴지는 소음이 아쉬웠다. 딱딱한 느낌의 승차감은 고급 세단 치고는 부족한 듯 했다. 뒷좌석 보다는 운전석에 앉는 만족감이 더 컸다.

◆날렵하면서도 중후한 외관

전시장에 서 있던 '2세대 올 뉴 K7'은 날렵해 보였다. 양 옆에 함께 서있던 1세대, 1.5세대 K7 모델과 비교해 보면 그렇게 느껴졌다. 그러면서도 무게감이 있었다.

전면부 라이트를 켜면 드러나는 ‘Z’형상의 실루엣은 날카로움을 더했다. 호랑이의 코를 형상화 했다는 정면의 라디에이터그릴은 중앙에서 무게감을 줬지만, 호랑이의 코를 떠올리기는 어려웠다.

일직선으로 쭉 뻗은 라인은 차량 옆면을 지나 후면 LED 리어 콤비네이션 램프까지 이어졌다. LED램프는 가늘게 뜬 눈을 떠올리게 하며 날렵한 느낌을 만들었다.

이전 모델보다 높이를 5mm 낮추고, 넓이를 20mm 정도 늘린 효과도 있었다.

◆ 간결하고 고급스러운 실내장식

인테리어는 고급스러웠다. 뒷좌석 문을 열었을 때 넉넉한 공간과 고급 시트, 깔끔한 실내장식이 눈에 띄었다.

스크린, 풍구, 오디오 등이 설치된 실내 중앙부의 센터페시아는 간결했다. 불필요한 것을 덜어낸 느낌이었다. 스크린은 디스플레이 영역과 버튼 조작영역을 따로 분리해 조작이 간편했다. 복잡하지 않아 실내 전면부가 시원해 보였다.

운전석과 동승석 사이에 있는 팔걸이(암레스트)는 동급 최초로 양문형 콘솔을 적용했지만, 다른차들과 비교해 더 특별하다고 느끼지는 않았다.

실내 공간은 넉넉했다. 키 180cm인 남성이 앞좌석에 앉아 의자 조정을 마쳤을 때, 뒷좌석에는 비슷한 체구의 남성이 편하게 앉을 수 있었다. 뒷좌석에 탄 남성의 무릎과 앞좌석 의자 사이에는 주먹 2개가 들어가고도 남는 공간이 있었다.

◆ 힘세고 민첩...승차감·소음은 아쉬워
본격적인 시승에 들어갔다. 서울 광진구 W호텔에서 춘천 라데나 CC까지 왕복 160km를 달렸다. 가는 길에는 뒷자리 오른편에 앉았고, 오는 길에선 운전석에 앉아 직접 차를 몰았다.

변속기를 눈 여겨 살폈다. 올 뉴 K7에는 국산 최초의 ‘전륜 8단 자동변속기’가 장착됐다. 가속 페달을 살짝만 밟았는데도 민첩하게 치고 나갔다. 오르막길에서도 힘이 달린다는 느낌은 없었다. 시속 100km가 넘는 고속 주행에서도 변속이 매끄러웠다. 체감 속도가 느리게 느껴져 수시로 계기판을 확인해야 했다. 운전대(스티어링 휠)을 꺾는대로 차가 즉각 반응해 운전하는 맛이 있었다.

하지만 세단이라고 부를만큼 만족할만한 승차감은 느끼지 못했다. 직전 모델인 '하이브리드 K7'이 '상대적'으로 더 세단에 가깝다고 느껴졌다. 신형 올 뉴 K7은 다소 딱딱하다는 느낌이었다. 세단 수준의 안락함을 기대하고 탄 뒷좌석에서는 푹신하고 아늑한 느낌을 받기는 조금 부족했다.

소음 처리도 아쉬웠다. 바퀴가 지면을 밀고 달리는 마찰음이 실내로 그대로 전달됐다. 바닥이 평평한 좋은 도로에서는 정숙했지만, 조금이라도 굴곡이 있는 도로를 달릴때는 '웅웅'거림이 계속됐다. 엔진음은 조용했다. 그래도 '하이브리드 K7'을 수준을 넘어서진 못했다. 노면에서 발생하는 충격이 차체로 전달되는 것을 막아주는 서스펜션에 차이가 있는 것 같았다.

연비는 L당 12km 수준이었다. 급제동과 급가속은 많이 하지 않았지만 도심과 고속도로를 달렸고, 평소 습관처럼 가속페달과 브레이크를 밟았다. 정부공인 표준 연비(L당 9.7km)를 약간 웃도는 수준이었다. 하지만 운전 스타일에 따라 L당 8~10km의 연비를 기록한 운전자도 있었다.

◆ 탑승자 눈 높이에 맞춘 편의사양

고사양 오디오 브랜드 KRELL의 사운드 시스템은 운전하는 동안 귀를 즐겁게 했다. 사방에 있는 스피커가 운전자를 향하고 있는 듯 했다. 운전석에서 볼 수 있는 헤드업 디스플레이(HUD) 시스템은 운전을 편안하게 만들었다. 전면 유리에 목적지 방향과 속도가 표시돼 스크린으로 고개를 돌리지 않아도 됐다.

차선을 바꿀때 들려오는 경고음은 사각지대에 다른 차가 있다는 사실을 상기시켰다. HUD와 흔히 사이드미러로 불리는 도어 미러에서도 사각지대에 다른 차가 있음을 알리는 경고등이 들어왔다.

직접 운전하는 재미를 느끼고 싶은 운전자에게는 경쟁력이 있다. 깔끔한 디자인에 주위 사람들의 관심을 받을 수도 있다. 가족과 함께 장거리 여행을 하기에도 만족스럽다. 하지만 뒷좌석에 앉아 편안함을 느끼고 싶은 이라면 아쉬움이 생길 것 같다.

가격은 3090만~3920만원이다.

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