민영화의 폐해, 지하철 9호선을 보라

[바심마당] 장상환 경상대 경제학과 교수

[미디어오늘 장상환 경상대 경제학과 교수]

서울메트로 9호선의 무리한 요금 인상 요구를 계기로 교통시설 민간투자사업에 대한 비판이 높아가고 있다. 서울시는 최소한의 요금 인상이나 예산 지원을 통한 적자 보전과 함께 계약 내용의 전면적 수정을 협의하고 나아가서 운영권을 매입하는 방안도 검토하고 있다.

서울메트로 9호선 요금인상 문제는 지하철을 민자사업으로 건설한 데서부터 싹텄다. 민간자본에 투자매력을 주기 위해 과도하게 유리한 조건을 보장한 것이다. 2005년의 실시협약서에서 사업수익률을 8.9%로 보장하고, 차입부채이자율도 7.2~15%로 설정한 것은 터무니없이 높다. 장래 승객수 등 미래 예상수입도 과도하게 낙관적으로 설정했다. 이에 따른 적자를 메우기 위해 서울시는 2009년에 142억 원, 2010년 323억 원의 세금을 적자 보전 명목으로 지급했다.

정부는 최소수입운영보장제(MRG)에 따라 9개 민자고속도로 운영사에 지난해에만 2819억원의 운영손실보전금을 지원했다. 운영손실을 줄이기 위해 요금을 올리다 보니 서울 외곽순환고속도로의 경우 북부 구간만 민자 도로여서 남부 구간보다 요금이 2.5배나 비싸게 책정돼 있다. 민자사업으로 경쟁을 강화하여 가격 인하와 서비스 질 개선을 가져온다는 것은 허구에 불과하다. 민간독점의 폐해에 따른 가격 인상과 안전 투자 부족을 초래할 따름이다.

기본적으로 사회간접자본을 민자사업으로 건설하는 것은 맞지 않다. 미국에서도 초기에는 철도를 민간자본가가 건설하였지만 현재 암트렉(Amtrack)은 정부가 운영하고 있다. 유럽도 마찬가지다. 영국은 철도를 민영화했다가 다시 국영으로 전환했다. 수도, 전기, 가스, 교통기관 등은 선택의 여지가 없고, 생존에 필수적이기 때문에 공익사업(Public Utilities)이라고 한다. 당연히 공공기관이 운영해야 하는 것이다.

차제에 기존의 민간투자사업 계약을 전면적으로 조정해야 한다. 여러 지방자치단체에서 협약개정을 요구하지만 민자사업자가 잘 응하지 않고 있다. 전체 정부 차원에서 특별법을 제정해서라도 강제해야 할 것이다. 정부도 최소운영수입 보장제도의 문제점을 인식하고 2009년부터 신규사업을 대상으로 없앴다.

종전 사업에 대해서도 새로운 제도에 맞춰 계약을 조정해야 할 것이다. 주관적인 운영수입 보장 대신 객관적인 비용 보상을 하는 것이 맞다. 이자율도 많이 내렸기 때문에 투자 자본에 대해 보장하는 이자율도 낮추어 조정하는 것이 맞다.

교통시설 투자자금을 조달하고 상환하는 것은 정부직영사업이든 민자사업이든 쉽지 않은 과제다. 이용요금을 올리면 보통 서민들에게 부담이 커진다. 지방자치단체의 재정여력이 부족하여 중앙정부가 지원하면 지역간 불공평 문제가 제기될 수 있다. 그래서 역세권 개발이익을 환수해서 충당하는 방안이 유력하다. KTX 역, 지하철 역, 고속도로 인터체인지 등의 주변은 해당 시설의 설치로 인해 거주와 산업활동의 편의성이 높아져 지가가 크게 상승한다. 이 부동산 소유자의 개발이익을 환수하여 교통시설 건설비 상환재원으로 사용하는 것이다. 2010년 4월에 제정된 '역세권의 개발 및 이용에 관한 법률'에 의하면 정부는 역세권개발사업이 시행되는 지역에서 개발사업으로 인하여 정상지가 상승분을 초과하는 토지가액 증가분 일부를 역세권개발이익으로 환수할 수 있다. 환수한 역세권개발이익의 절반은 해당 지방자치단체에 귀속되고, 이를 제외한 부분은 '교통시설특별회계법'에 따른 교통시설특별회계의 철도계정 또는 교통체계관리계정에 귀속된다. 이렇게 조성한 개발이익을 교통시설 설비적자를 메우는데 사용할 수 있다.

현재 골치를 썩이고 있는 용인경전철과 김해경전철 적자의 상당 부분도 개발이익 환수로 메꿀 수 있다. 김해시는 신세계가 소유한 김해여객터미널 부지(7만4470㎡) 지구단위계획을 자동차정류장에서 판매시설로 변경해줬다. 이 터는 경전철 두개 역과 연결되어 있어서 용도변경 후 지가가 5배나 높아질 것으로 예상된다. 여기서 상당한 개발이익을 환수하여 경전철 적자 보전에 사용할 수 있을 것이다.

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