9호선 요금인상 논란 확산..서울시 "불법 ..시민에 사과하라"

과태료 부과에 추가 제재 '강경'7년 전 계약이'화근'年 50원 요금인상 기준 산정환승객 감안않고 수입 예측메트로9호선, 자료공개 안해

서울시가 서울메트로9호선(주)이 일방적으로 요금 인상 계획을 발표한 것에 대해 17일 공식 사과를 요구했다. 류경기 대변인은 이날 브리핑에서 "(기습 요금 인상은) 기업윤리에 어긋날 뿐 아니라 도시철도법 등을 위반한 불법 행동"이라고 말했다. 서울시는 이날 과태료 1000만원의 행정조치를 내리고 메트로9호선의 대응을 지켜본 뒤 추가 제재 방안도 논의하기로 했다.

이번 논란의 근본적인 원인은 시와 메트로9호선이 2005년 5월 맺었던 협약 때문이라는 게 시 관계자의 설명이다. 시 고위 관계자는 "서울시가 최소운임수입보장(MRG) 등 기존의 협약 조건을 변경하려고 하자 메트로9호선이 요금 인상이라는 대응 카드를 꺼낸 것 같다"고 평가했다.

메트로9호선은 시의 주장에 일절 대응하지 않고 있다. 회사 측은 '적자가 났다'는 사실 외에 일체의 경영 내용도 밝히지 않고 있다.

◆처음 요금 산정에서부터 '문제'

시와 메트로9호선은 개통 초기 5년간 예상 운임 수입의 90%, 개통 후 6~10년은 80%, 11~15년은 70%를 보장하는 MRG 협약을 맺었다. 실제 운임 수입이 예상 운임 수입을 밑돌면 차액을 시가 메트로9호선에 지급하기로 한 것이다. 이에 따라 시가 2009년 7월 9호선 개통 이후 메트로9호선에 손실을 보전해준 금액은 2009년 142억원, 2010년 323억원이다. 예상 운임 수입을 계산하면서 양측은 매년 요금을 50원씩 올리는 것으로 산정했는데 실제로 2009년 이후 요금을 올리지 않았기 때문에 회사 측의 손실이 커졌다.

◆현실 고려 못한 승객 수요 예측

메트로9호선의 예상 운임 수입은 '하루 평균 추정 수요×요금×365(연간일수)×0.9'로 정해졌다. 0.9를 곱하는 건 전체 지하철 이용객 중 10% 수준인 노인 무임승차 비율을 반영한 것이다. 양측은 계약 당시 노인을 제외한 9호선 이용객 전부가 요금을 낸다고 가정했다. 다른 지하철에서 9호선을 환승할 경우 무료라는 점은 간과했다. 다른 지하철에서 9호선으로 환승하는 승객은 매일 이 노선 이용자의 20~30%에 달하는 것으로 추산된다.

승객 수요도 정확하지 않았다. 시는 당초 9호선의 하루 이용자 수가 2012년 22만6903명에서 MRG 만료기간인 2023년엔 30만명을 넘을 것으로 내다봤다. 이달 기준으로 9호선 하루 이용자는 18만~20만명으로 시의 예상과 엇비슷하다. 하지만 향후 전망치가 문제가 된다. 지하철 이용객은 특별한 변수가 없는 한 현재 수준에서 정체될 것이라는 게 시의 예측이다. 서울지하철 1~8호선도 2000년대 들어 승객이 정체 수준이다. 메트로9호선이 요금 인상에 매달리는 현실적인 이유다.

◆복잡한 민자유치 계약

서울시는 2005년 메트로9호선의 부채에 대한 이자율을 선순위는 연 7.2%, 후순위에 대해서는 연 15%로 책정하고 지급보증을 섰다. 당시 시중은행 평균 대출금리인 5~6%를 훨씬 웃돈다. 외형상 불합리한 자금유치 조건이지만 속내를 들여다보면 사정이 달라진다.

메트로9호선 대출금(후순위) 중 50%는 맥쿼리한국인프라투융자회사, 30%는 신한은행에서 받았다. 맥쿼리는 메트로9호선의 지분 24.53%를 보유한 2대 주주고, 신한은행(14.89%)은 3대 주주다. 높은 이자를 대주주인 국내외 금융업체에 지급하는 셈이다. 이로 인한 메트로9호선의 영업외비용은 지난해 461억원에 달했다. 전체 적자인 465억원에 버금가는 수준이다. 이런 투자 구조 때문에 '민자유치사업의 구조적인 문제'라는 평가도 없지 않지만 '주주들을 위해 높은 이자를 내고, 손실은 시민 부담으로 메운다'는 비판이 나온다.

강경민 기자 kkm1026@hankyung.com

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